Alguns artistas e intelectuais estão lançando, com grande apoio da mídia, um manifesto “em defesa da democracia”. Muito bem, todos somos e eu trago na vida familiar a herança da sombra ditatorial.
Mas a pergunta que me ocorre é: como é que a democracia está “assombrada por uma forma de autoritarismo hipócrita, que, na certeza da impunidade, já não se preocupa mais nem mesmo em fingir honestidade”.
Como é este autoritarismo hipócrita? As instituições funcionam livremente ou não? O Ministério Público não está impondo, até com muito mais severidade que ao outro contendor, sanções à candidata do Governo e ao próprio Presidente da República? Os ministros do TSE que ora rejeitam, ora confirmam estas sanções estão pressionados para qual dos dois atos?
A Polícia Federal está limitada partidariamente em sua ação? Não acaba de agir com total liberdade contra aliados do Governo?
Gostaria que os senhores respondessem a esta pergunta com um simples sim ou não.
Ou democracia seria pré-condenar qualquer pessoa acusada, sem o devido processo legal, sem julgamento regular e justo, sem direito de defesa?
Dizem eles que “é um insulto à República que o Poder Legislativo seja tratado como mera extensão do Executivo”. Quero testemunhar, como membro do Legislativo, que nunca recebi uma ameaça, uma pressão ilegítima, um ultimato para votar em qualquer questão do interesse do Governo. Algumas vezes, aliás, caminhei em sentido contrário, e posso citar, por exemplo, a questão do reajuste dos aposentados e do fator previdenciário, onde nossa pressão – e inclusive, registro, de alguns petistas, como o Senador Paim – se voltou justamente contra o Governo, em defesa das causas que apoiamos.
Mas o que mais estranhei foi que o tal texto dissesse que “é aviltante que o governo estimule e financie a ação de grupos que pedem abertamente restrições à liberdade de imprensa, propondo mecanismos autoritários de submissão de jornalistas e empresas de comunicação às determinações de um partido político e de seus interesses”.
Como assim?
Teriam os senhores signatários a fineza de dizer que mecanismos são estes? Seriam, por acaso, as determinações constitucionais de que as concessões de rádio e televisão sirvam à educação e à informação correta da população? E que grupos estão sendo financiados e como? Os senhores fariam a fineza de informar ou vão ficar na “denúncia anônima” que fez a excelentíssima Dra. Sandra Cureau inquirir a Carta Capital, de Mino Carta, sobre quais foram os anúncios que recebeu, quando os grandes jornais e revistas, evidentemente de oposição ao Governo, publicam também anúncios insitucionais e comerciais de empresas estatais?
Mas a direita manifesteira, que não faz manifesto contra a fome, contra a pobreza, contra o aniquilamento cultural da população submetica a uma mídia baixa e deseducadora, que estimula o individualismo e a “notoriedade a qualquer preço”, no final do texto entrega sua devoção:
“É repugnante que essa mesma máquina oficial de publicidade tenha sido mobilizada para reescrever a História, procurando desmerecer o trabalho de brasileiros e brasileiras que construíram as bases da estabilidade econômica e política, com o fim da inflação, a democratização do crédito, a expansão da telefonia e outras transformações que tantos benefícios trouxeram ao nosso povo.”
Ah, sim, agora eu entendi.
O manifesto não é em defesa da democracia. É um manifesto em defesa do neoliberalismo, em defesa de Fernando Henrique Cardoso.
Não tenho nada contra.
Mas eu me lembro de uma frase de meu avô: as palavras devem ser usadas para expressar os pensamentos, não para os esconder.
Quando se esconde algo, boa coisa não é.
quarta-feira, 22 de setembro de 2010
O MANIFESTO NEOUDENISTA
O CAOS SOBRE RODAS DIA MUNDIAL SEM CARRO
O caos sobre rodasPor Camila Souza Ramos e Glauco Faria [10 de junho de 2010 - 15h37] O centro de São Paulo está vazio. Vazio não, um único carro de uma montadora estrangeira passeia tranquilamente por suas ruas ao som de “At Last”, enquanto Kiefer Sutherland, que interpreta Jack Bauer, no seriado televisivo “24 horas”, dirige o carro, surpreso com a situação. Assim que resolve parar e sair do veículo, o motorista se depara com trânsito, muito barulho, muitas pessoas, enfim, o caos urbano que acompanha a capital paulista todos os dias. Frente a isso, prefere voltar ao automóvel e, dentro dele, olhar novamente as ruas vazias da cidade. Esse comercial foi transmitido na televisão entre 2007 e 2008. A promessa é a sensação de sossego e distanciamento do ambiente exterior, como se o automóvel fosse uma espécie de retiro sobre quatro rodas que, segundo outras campanhas publicitárias, ainda faz o motorista/dono se destacar entre seus pares, atraindo olhares do sexo oposto e atiçando a inveja alheia. Não à toa os veículos automotores são um dos primeiros itens de consumo identificados com a ascensão social. Porém, as conseqüências da opção rodoviarista adotada pela sociedade são bem diferentes dos idílicos comerciais de televisão. Mas, o automóvel não é apenas um símbolo de ascensão social ou objeto de desejo da maioria das pessoas. Sua história está ligada de forma intrínseca ao próprio desenvolvimento econômico da maior parte dos países e do próprio capitalismo. Formas de organização da produção que se tornaram tradicionais como o fordismo e o toyotismo vieram da área automotiva e serviram de modelo para o restante da indústria. No Brasil, a produção de automóveis começou a se instalar no começo dos anos 20 com a vinda de representações comerciais de montadoras internacionais. No fim da década, com a Grande Depressão, as primeiras ações para a recuperação da economia foram os incentivos ao setor automobilístico. E, na época, o país abriu as primeiras fábricas de autopeças. Simultaneamente, surge o primeiro presidente da República que iria defender abertamente a indústria: Washington Luis, cujo lema célebre era “governar é abrir estradas”. Nessa época, mais precisamente em 1927, o Brasil tinha 93.682 automóveis e 38.075 caminhões e a primeira rodovia asfaltada seria inaugurada pelo presidente, em 1928. “Ele foi o grande difusor das virtudes do automóvel como meio de transporte e objeto de desenvolvimento econômico e social. Agia sempre em conjunto com Silvio Álvares Penteado e Antonio Prado Júnior. Faziam excursões com a cobertura da imprensa, como a primeira viagem de carro de São Paulo até Santos e até o Rio, como se fosse parte de um movimento histórico e a motorização dos veículos se daria no momento seguinte”, conta o arquiteto e doutor pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP Marco Aurélio Lagonegro. Além de organizar os primeiros departamentos que cuidavam da questão rodoviária no país, Washington Luis propagandeava o automóvel junto à população, mostrando as virtudes e as vantagens econômicas que estariam ao alcance de todos, estimulando o setor de autopeças de oficinas mecânicas, pequenos prestadores de serviços, repercutindo também em todas as elites regionais brasileiras. “Chega uma época em que ele diz que o transporte rodoviário precisa substituir as ferrovias. Como o transporte ferroviário é coletivo por natureza, faz certa apologia do individualismo burguês em que a própria sociabilidade se torna refém das iniciativas particulares. O Estado acaba se desincumbindo de realizar tarefas de caráter coletivo, como a manutenção do parque ferroviário que a partir da época dele passa a ser sucateada de forma acelerada”, explica Lagonegro. Mesmo com a queda da República Velha, Vargas continua na mesma direção com uma serie de medidas legais de financiamento do setor automotivo, além de outras que também dão impulso o setor, como a criação da Petrobras. O avanço da indústria automobilística no país se solidifica no governo de Juscelino Kubitscheck, com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), que concedeu benefícios para montadoras se instalarem em associação com empresas nacionais (por meio de joint ventures) como isenções, vantagens cambiais e incentivos de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Depois disso, tanto os governos da ditadura militar como os da Nova República continuaram dando generosa atenção ao setor automotivo. Não é para menos já que, em 50 anos, o número de montadoras cresceu de nove para 24, sendo que estas compram produtos das mais de 500 empresas de autopeças hoje atuantes no Brasil, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Dados de 2009 mostram que o setor responde por 23% do PIB industrial e 5,5% do PIB brasileiro, ou seja, é um dos carros-chefes da economia tanto que, após a eclosão da crise econômica de 2008, foi um dos primeiros setores beneficiados por medidas governamentais anticiclícas. Houve isenção do imposto sobre produtos industrializados (IPI) para os carros populares e outros modelos tiveram redução, permitindo que a indústria recuperasse o fôlego em apenas três meses. Em outros países, como os EUA, a intervenção precisou ser ainda maior, pois o pedido de concordata feito pela General Motors (GM) em junho de 2009 – considerada a terceira maior quebra de uma empresa na história dos Estados Unidos – poderia causar efeitos catastróficos na economia nacional e de outros países. Reféns do automóvel “Imagine se fosse criado um meio de transporte não-poluidor, um capacete teletransportador, por exemplo. Com certeza todos ficariam felizes e premiariam o inventor. Mas, vamos supor ainda que, quando fosse receber a distinção, ele revelasse que a máquina é movida a carne humana, que consome dez pessoas por dia. Ele certamente seria preso. Mas o mesmo não ocorre com os carros, todo mundo aceita.” É assim que Paulo Saldiva, da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (FMUSP), definia em entrevista à Agência FAPESP a utilização do automóvel e sua aceitação pela sociedade. Hoje, não é mais preciso um esforço como o de Washington Luís para convencer a sociedade a consumir carros. Além de estar integrado solidamente na estrutura produtiva do país, o sucateamento do transporte público, o próprio desenho das grandes cidades e a propaganda massiva fazem do carro uma necessidade para uns e um fetiche para outros. A capital paulista, por exemplo, absorveu 5,2% mais carros em 2009, tendo como referência o ano anterior, mais 223 mil carros nas ruas. Isso se traduz em mais trânsito, mais emissão de poluentes, mais estresse para os cidadãos e a necessidade de investimentos públicos para “enxugar o gelo” das vias de tráfego lotadas. As cidades também passaram a ser consideradas de acordo com a necessidades dos carros e de seus motoristas. Em entrevista concedida à Fórum nº 82, a professora da USP Raquel Rolnik lembra que, em Bogotá, capital colombiana que é tida como exemplo em termos de modelo urbano, as intervenções feitas pelo poder público dão prioridade para o transporte coletivo e para o pedestre, ao contrário do que ocorre em São Paulo e em outras cidades brasileiras. “Quando visitei a cidade, vi que a urbanização da periferia começava fazendo a calçada com árvore, arborizada, iluminada, linda, ciclovia na calçada, equipamentos públicos, escola, biblioteca, etc. e só depois pavimentava a via. Pavimentação é 50% do custo total de uma urbanização”, contou. “Ninguém fala, né? As coisas que realmente a gente precisa, calçada, escola, praça, árvore, custam menos que a pavimentação. Quem precisa de pavimentação é o carro, a maior parte do povo não precisa.” No que diz respeito à poluição, algumas notícias podem até fazer parecer que o problema não é tão grave assim. Os últimos números divulgados pela Secretaria de Meio Ambiente do estado de São Paulo, por exemplo, apontam redução na emissão de monóxido de carbono e dióxido de enxofre, dois dos principais poluentes de veículos automotores na capital paulista. Maria Helena Martins, gerente da divisão de qualidade do ar da Companhia Ambiental Estadual do Estado de São Paulo (CETESB), explica que essa diminuição tem ocorrido há alguns anos e é conseqüência principalmente da renovação da frota de carros e dos programas de controle da qualidade do ar. Na década de 1980, um veículo novo emitia 30 gramas por quilômetro quadrado de monóxido de carbono (CO). Hoje um emite 0,3 grama. Um deles é o Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconv), que obrigou a indústria automobilística a colocar catalisadores para filtrar as substâncias emitidas pela queima dos combustíveis. “Estamos em fase de estabilidade. Os ganhos são menores porque esse aumento da frota vai neutralizando [os resultados]”, diz Martins. Além dos ganhos tecnológicos, outros fatores como a inspeção veicular e o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares são citados como responsáveis pela melhora. Mas, a perspectiva em relação à qualidade do ar já não é tão positiva. Na visão do médico Alfésio Braga, pesquisador do Laboratório Experimental da Poluição do Ar da Universidade de São Paulo (USP) essa queda no nível de poluentes pode ser revertida se mantido o ritmo de entrada de novos automóveis na metrópole paulistana. “Chegamos a uma quantidade impressionante de veículos e isso continua crescendo. Quando o nível de poluentes começou a cair, a velocidade de queda era muito maior, mas já temos projeções mostrando que se a frota continuar a aumentar a queda vai parar e vai voltar a subir. Nossa perspectiva nos cenários futuros é muito ruim”, acredita. O último relatório da Secretaria de Meio Ambiente aponta outro perigo ainda mais urgente: o aumento da concentração de ozônio e de partículas inaláveis no último ano. Diferentemente dos outros gases poluidores, esse é formado pela reação entre gases de óxido nitroso e compostos orgânicos voláteis, que, na presença da luz solar, combinam-se com o oxigênio presente no ar e formam o ozônio. Sua concentração aumenta em épocas mais ensolaradas e, apesar de ser formado principalmente nas áreas urbanas, é carregado para um raio de até 150 quilômetros de alcance. Por ser formado na presença de luz, o gás atinge também quem mora nos andares mais altos dos prédios “A concentração de ozônio tem aumentado mesmo com os outros poluentes em queda e o controle dele é bem mais complicado”, aponta Braga. “Contudo, o que temos que temer é a mistura de poluentes. Havia uma tentativa de dar ao material particulado o papel de vilão, mas se individualmente os gases fazem mal, em conjunto são piores ainda”. Na verdade, tais poluentes têm efeito inflamatório, podendo afetar principalmente as vias aéreas, agravando doenças respiratórias pré-existentes e reduzindo a capacidade respiratória e a capacidade para fazer exercícios. Assim, a poluição dos carros leva cada vez mais pessoas a hospitais e pronto-socorros, o que fica evidente em períodos de greve no transporte público, por exemplo, quando mais carros saem às ruas. “Quando isso acontece há aumento no transporte individual e na emissão de poluentes, causando elevação de internações hospitalares e óbitos de pessoas suscetíveis, como crianças e idosos com doenças preexistentes. Além disso, o fato de você estar dentro do veículo faz com que também esteja exposto aos gases que o veículo produz, já que não há um isolamento perfeito”, explica Braga. De acordo com Drauzio Varella, em artigo publicado na Folha de S. Paulo, de fevereiro de 2009, “inquéritos conduzidos em diversos países industrializados demonstraram que a concentração de poluentes no ar está diretamente associada à diminuição da expectativa de vida: redução média de 13 meses na Holanda, 15 meses na Finlândia e nove meses no Canadá”. Na cidade de São Paulo, segundo Paulo Saldiva, a poluição reduz em média dois anos a expectativa de vida da população local. Síndrome de Estocolmo Não só apenas as doenças causadas pela exposição à poluição que levam à morte. Apesar do histórico de queda nas mortes em acidentes de trânsito, o número ainda é elevado. Em 2009, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) registrou – apenas na capital paulista – 1382 vítimas fatais, contra 1463 no ano anterior. São quase quatro vidas por dia tiradas pela imprudência e pelo caso do trânsito paulistano. Motoboys apressados pelo ritmo de trabalho, parte, aliás, da solução encontrada para que as entregas fugissem dos congestionamentos, sinalização precária, ausência de ciclovias e descaso dos motoristas de automóveis estão entre as estatísticas das mortes de motociclistas. Mais um dado trágico: somente em 2009 morreram 428, mais de uma morte por dia. A velocidade prometida pelo sonho do automóvel, que contrasta com a situação real das vias da capital paulista, também gera outro resultado: o elevado número de infrações. A mais cometida pelos motoristas paulistanos é o excesso de velocidade. E não é só a infração mais recorrente como também das que mais cresce: em 2009, a CET multou mais de 1,5 milhão de apressadinhos, o que representou um aumento de nada menos que 70% dos enquadramentos relativos a 2008 e equivale a um quarto das multas aplicadas. Considerando que, hoje, em São Paulo, rodam em torno de 6,5 milhão de carros, e foram aplicadas, em um ano, 6,254 milhão de multas, é como se cada carro que anda na cidade cometesse uma infração por ano. Os números fatais do trânsito e da saúde pública de um grande município – gerados pelo uso intensivo de automóveis – assusta. Como também é assustador e surpreendente outro item; a capacidade das pessoas se adaptarem e estarem praticamente insensíveis ao problema do excesso de carros. Uma pesquisa contratada pelo Movimento Nossa São Paulo junto ao Ibope, divulgada em setembro do ano passado, apontou que os paulistanos gastam em média 2h43 no trânsito. Ou seja, são 41 dias por ano em idas e vindas ao trabalho. No entanto, a maioria se posiciona de forma contrária a qualquer tipo de restrição à circulação de automóveis, apoiando apenas medidas contra caminhões. A situação é curiosa, segundo o doutor em marketing Carlos Magno Gibrail. Em artigo publicado no Blog do Milton Jung, ele ressalta que o cidadão que vive em São Paulo é mais acomodado ao caos paulistano do que os moradores de Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Porto Alegre. “Pesquisa realizada pela fundação Dom Cabral do Núcleo de Estudo em Infra-estrutura e Logística constata que 61% dos paulistanos estão acomodados e conformados com a atual situação dos congestionamentos na cidade”, diz. “É a síndrome de Estocolmo adaptada ao trânsito. O raptado passa para o lado do raptor. Pelo menos no sentido do encarceramento, do cerceamento da liberdade. Dentro dos carros, 30% escutam notícias, 27% ouvem músicas, 16% estudam, 11% trabalham e 10% olham o trânsito.” Soluções? Em vista do cenário caótico de São Paulo e de outras grandes cidades, e em função de todas as suas implicações, muitas soluções ou pseudo-soluções são propostas e colocadas em prática. Uma das preocupações em voga é a questão dos danos ambientais e, por conta disso, as indústrias vêm procurando atenuar os impactos dos automóveis utilizando os avanços tecnológicos. A nova vedete dos ambientalistas apaixonados por automóvel é o carro elétrico. Já à venda em algumas concessionárias brasileiras, o modelo não polui, é silencioso e mais econômico. Com designs futuristas, eles já somavam, em 2008, nos Estados Unidos, mais de 400 mil veículos. Governos europeus estão desenvolvendo postos de recarga de baterias nas ruas para os automóveis elétricos. Ao invés de parar nos postos e abastecer com combustíveis derivados de hidrocarbonetos, os motoristas poderão parar os carros e ligar a bateria na tomada. No Brasil, a cidade de Campo Largo (PR) se prepara para receber a primeira fábrica de elétricos, que apesar de inovadores prometem não custar em torno de R$ 7 mil. Parece ser a solução para as doenças respiratórias e o meio ambiente, mas não às questões relativas ao trânsito. Enquanto eles não se tornam realidade, medidas paliativas, como inspeções veiculares, rodízio e até pedágio urbano são aplicados ao redor do mundo para minimizar os impactos ao ambiente e à saúde humana, que são cada vez menos eficazes com o aumento da produção e do consumo de automóveis. “Até 2014, a perspectiva de crescimento (do PIB) é de 5% ao ano. Com essa tendência, a venda de veículos vai aumentar muito”, acredita o pesquisador do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea) Alexandre Gomide. “Isso tem dois lados: o direito das pessoas de melhorar de vida e comprar os bens que sempre foram desejados e, por outro lado, a sociedade toda começa a sofrer com esse excesso de veículos. Isso é o que os economistas chamam de externalidade negativa. É o ato de consumo que prejudica a sociedade.” Para Gomide é preciso disciplinar o uso do automóvel. “Devem ser adotadas medidas restritivas, com locais onde os veículos podem circular ou não”, diz, defendendo o pedágio urbano. “Junto com isso, tem que melhorar o transporte coletivo”, propõe. Ele explica que apenas a melhora no transporte público não garante a diminuição da circulação de carros. “Por mais que o trânsito esteja ruim, as pessoas preferem usar transporte privado. Elas querem transporte público melhor para o outro usar e não para ela deixar o carro”, argumenta. Para que a pessoa tenha o direito de usar o carro e assim, inevitavelmente, prejudicar a saúde coletiva, ela deve pagar por isso, defende. “A solução ideal e mais democrática é dotar a cidade de transporte público. Se a pessoa quiser andar de carro, então vai pagar por isso, já que existiriam alternativas. Mas, se não for feito investimento em transporte coletivo é justo você exigir que alguém não use o seu carro?”, questiona Alfésio Braga. Aliás, a melhora do transporte coletivo é apontada como solução entre todos os especialistas entrevistados. E as implicações da opção pelo veículo individual também geram efeitos pouco visíveis para o sistema de transportes. Gomide afirma que de 4% a 9% do aumento das tarifas dos coletivos são decorrentes do congestionamento gerado pelo excesso de automóveis particulares nas ruas. “Quem se prejudica com o aumento da frota particular é quem não tem carro, as classes D e E. E quem anda de ônibus”, observa. Mas, alguns ambientalistas e militantes do uso da bicicleta têm insistido que a solução deve ser radical. A extinção do carro seria a única solução possível para o conjunto de problemas gerados pela cultura do automóvel. “O automóvel é o símbolo de tudo que o capital mais preza: individual, veloz, excludente e devastador. Temos em apontar o dedo e dizer: basta”, defende Tatiana Schor, economista e professora do Departamento de Geografia da Universidade Federal do Amazonas. Ainda que muitos possam achar um exagero, o debate é mais do que necessário. Vitrines da velocidade As corridas automobilísticas estão aí para provar que o automóvel não é apenas um meio de transporte e nem nasceu apenas para isso. O professor Ronai Pires da Rocha, do Departamento de Filosofia da UFSM, explica que as corridas surgiram de forma concomitante à própria tentativa de popularização do automóvel. “As provas automobilísticas começaram sendo espaços para as fabricantes provarem que seus produtos são viáveis mesmo sob condições extremas”, conta. “As corridas de resistência e velocidade foram concebidas como oportunidade de marketing e de mostrar que aquilo é uma coisa inteligente, interessante, responsável”, diz. Atualmente, existem modalidades para os mais diversos veículos automotivos e as montadoras fornecem motores e possuem equipes próprias em diversas categorias automobilísticas desde a brasileira Fórmula Truck para caminhões, a Fórmula Indy (que prioriza a velocidade do carro) a Fórmula 1 (que prioriza a aerodinâmica) até o motocross (para motocicletas em circuitos sem asfalto). Essa matéria é parte integrante da edição impressa da Fórum 86. Nas bancas. |
segunda-feira, 20 de setembro de 2010
CAMINHAR DESCANSA - BOTA O PÉ NA ESTRADA ... ARTIGO DE AMÉRICO CANHOTO
[EcoDebate] Exceto, uma parte das pessoas mais idosas, as gerações mais novas estão perdendo a qualidade de vida e a longevidade. Muitos são os fatores: dieta inadequada, vida sedentária, ansiedade, medo.
Ansiedade: A ansiedade doentia do mundo contemporâneo; é fruto da nossa pouca competência em gerenciar a própria vida, relacionar valores íntimos particulares e alinhados ás leis que regem a vida.
Quando permitimos que as outras pessoas nos vendam desejos, necessidades e expectativas, problemas e soluções deles; somos merecedores de viver ansiosos, angustiados, depressivos, em pânico.
[Leia na íntegra]Pressa: Qual a diferença entre ansiedade e pressa?
A ansiedade é um mecanismo mental/emocional. A pressa é a sua materialização na forma de atitudes e trabalho.
Ela leva as pessoas a tentarem fazer muitas coisas ao mesmo tempo. Praticamente tudo que fazemos sob esse impulso, é mal feito. Desperdiçamos o próprio tempo; pois, pouco criamos e realizamos; apenas refazemos os erros das escolhas e das execuções mal feitas.
Medo:
O ser humano sempre dominou o outro pelo medo; mas na vida atual extrapolamos. Ele trava nossa vida. Morrer de medo é possível; e o pior, é aos poucos.
Dieta inadequada:
Em nome da ciência e do prazer, nós comemos alimentos inadequados para nosso corpo e extrapolamos na quantidade.
Vida sedentária.
Em nome do progresso usamos cada vez menos o corpo físico – também em nome da pressa e do conforto caminhamos cada vez menos com a ajuda de escadas e esteiras rolantes; elevadores; automóveis e todos os outros meios de transporte.
Numa pequena região dos Andes vive uma comunidade estilo Matusalém; todos passam dos cem anos de idade. Lá eles têm um ditado: O homem tem dois médicos: o pé esquerdo e o pé direito.
Os habitantes desse lugar são caminhantes por natureza e cultura.
Porque razão caminhar faz tanto bem á saúde?
A explicação é simples: dentre muitas outras razões e benefícios: Na sola do pé encontram-se o mapa das terminações ligadas aos meridianos de acupuntura. Ao caminharmos com regularidade estimulamos e regularizamos a circulação de energia nos meridianos de todos os órgãos e glândulas, equilibrando a saúde. De preferência caminhar descalço; onde seja possível para absorver energia telúrica.
Claro que nessa comunidade, um tanto quanto xamânica, outros fatores de saúde e longevidade estão presentes; mas, mesmo para nós que vivemos nos grandes centros urbanos, é possível melhorar nossa saúde; através de providências simples e de baixo custo.
Saúde bio/energética:
Pessoas equilibradas e sadias tanto no corpo físico quanto no corpo mental/emocional nutrem-se diretamente das fontes naturais de energia. Sentem um grande bem estar em contato com a natureza: a água, o vento, a terra, pedras, o sol, plantas e animais. São capazes de absorver e acumular essas energias e usá-la com parcimônia quando se encontram sob a ação de meios artificiais como nos centros urbanos. Reativam essas energias com exercícios, tornam sua vida simples, útil – e vivem mais felizes e alegres.
Esse tipo de emissão de prazer e de alegria, de retorno ao indivíduo reativa o circuito da energia vital e revitaliza os centros de força mesmo em situações existenciais de prova ou desfavoráveis.
Quando se lê que as pessoas alegres vivem melhor e com mais saúde – quem já gerencia sua vida segundo os princípios da energia vital sabe muito bem porque.
Há um ditado de longevidade da china: Coma metade; ande o dobro; ria o mais que puder…
Tá esperando o quê para botar o pé na estrada? Andar não cansa – descansa!
Américo Canhoto: Clínico Geral, médico de famílias há 30 anos. Pesquisador de saúde holística. Uso a Homeopatia e os florais de Bach. Escritor de assuntos temáticos: saúde – educação – espiritualidade. Palestrante e condutor de workshops. Coordenador do grupo ecumênico “Mãos estendidas” de SBC. Projeto voltado para o atendimento de pessoas vítimas do estresse crônico portadoras de ansiedade e medo que conduz a: depressão, angústia crônica e pânico.
* Colaboração de Américo Canhoto para o EcoDebate, 20/09/2010
quinta-feira, 16 de setembro de 2010
MPF DIZ QUE GLOBO E CLUBE DOS TREZE PRATICAM CARTEL
MPF diz que TV Globo e Clube dos 13 praticam cartel
segunda-feira, 13 de setembro de 2010
O LEGADO DO PÓS COPA
Boa leitura
Jefferson.
A verdade após 2014
África do Sul não teve legado e Brasil também não terá, diz jornalista britânico em artigo
Simon Kuper: Brasil vai descobrir a verdade após 2014 (crédito: Vincent Lignier)
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Simon Kuper*
postado em 03/08/2010 11:36 h
atualizado em 09/08/2010 12:42 h
Aconteceu há cerca de um mês na África do Sul e forneceu um presságio de como terminarão a Copa de 2014 e a Olimpíada 2016, no Brasil. Num sábado gelado em Johannesburgo, dezenas de autoridades brasileiras estavam em um centro de convenções chique, para ouvir representantes sul-africanos explicar como é, realmente, sediar uma Copa - nas palavras de um dos sul-africanos, para ouvir sobre "alguns dos cortes e contusões que sofremos".
Os brasileiros ouviram coisas pouco animadoras. Talvez a mais desanimadora tenha vindo de uma senhora (cujo nome não citarei), alta funcionária de Gauteng, a Província onde fica Johannesburgo. Ela contou que, no início de 2009, analisou o impulso econômico projetado que a África do Sul vinha dizendo a seus cidadãos que a Copa traria ao país. Ela olhou e não encontrou quase nada.
A África do Sul vinha dizendo (como está dizendo o Brasil agora) que o Mundial aumentaria o turismo, geraria empregos, levaria à construção de infraestrutura útil e assim por diante. O que ela percebeu em 2009 foi que: "[A Copa] não nos traria os benefícios que tínhamos dito ao país que nos traria". É verdade que o torneio melhoraria um pouco o transporte público de Johannesburgo, mas "não tanto quanto pensávamos".
E assim, mais de um ano antes do pontapé inicial, Gauteng deixou de lado as esperanças de um reforço econômico. Em vez disso, passou a enxergar a Copa do Mundo como exercício de "branding" -"praticamente um comercial de 30 dias de duração de Gauteng". E isso foi tudo o que ela mostrou ser, disse a senhora aos brasileiros.
Perguntei a ela por que todo o tão divulgado reforço econômico não chegara a acontecer. Novamente ela foi franca. "Se você analisar as pesquisas sobre megaeventos, todas as conclusões são que os retornos econômicos são altamente inflados por pessoas que esperam lucrar com os eventos." É por isso que consultorias contratadas pelo governo brasileiro para "estimar" (ou adivinhar) o reforço econômico que o Brasil terá com sua Copa e sua Olimpíada escrevem relatórios tão otimistas.
A história contada por essa senhora é a história de quase todas as Copas, das Olimpíadas e dos estádios construídos pelos contribuintes: o estímulo econômico prometido nunca chega a se concretizar, como Stefan Szymanski e eu mostramos em nosso livro "Soccernomics". O Brasil vai descobrir a mesma verdade depois de 2014.
*Simon Kuper é colunista do jornal britânico "Financial Times" e coautor do livro "Soccernomics". Tradução de Clara Allain. Publicado originalmente no caderno "Esporte" da "Folha de S.Paulo" em 3/8/2010
TECNOLOGIA, UMA OPÇÃO INTELIGENTE PARA MELHORAR A VIDA URBANA
Tecnologia, uma opção inteligente para melhorar a vida urbana
Especialista em TI inicia série de artigos sobre Cidades Inteligentes para a Copa de 2014
postado em 27/07/2010 18:24 h
atualizado em 09/08/2010 12:42 h
A partir deste mês iniciamos a publicação de artigos de Cezar Taurion, especialista em TI, sobre o tema "Cidades Inteligentes". Taurion, que atua na IBM, defende a implantação de recursos de tecnologia nas cidades brasileiras para otimizar o uso da infraestrutura existente: ruas, metrôs, BRTs e VLTs, aeroportos, estações de transporte, sistemas de água e de energia. Enfim, investir mais em chips e menos em concreto e aço. Leia o primeiro texto da série.
A revolução tecnológica está nivelando o campo de atuação da economia global, permitindo que pessoas em todo o planeta possam conectar-se, colaborar e competir entre si. Vivemos em um mundo em que a tecnologia aumentou a produtividade, criou novos produtos e fez surgir empresas inovadoras, que criaram novos modelos de negócio.
Podemos hoje participar de um mercado global, comprando e vendendo produtos e serviços de e para qualquer lugar do mundo. Vemos também a ascensão econômica de milhões de pessoas, que estão subindo as paredes da pirâmide econômica, recebendo salários e entrando no mercado consumidor. A ascensão econômica da classe C no Brasil é um retrato desta situação. O mesmo está acontecendo na Índia, China, Indonésia, Filipinas e em dezenas de outros países.
Mas, ao mesmo tempo enfrentamos dois grandes desafios que, ao lado da globalização, estão mudando nosso planeta e nossas vidas: o crescimento populacional (com subsequente aumento explosivo da população nas cidades) e o aquecimento global.
Vemos a aceleração da migração de populações para as cidades. A cidade moderna, uma das maiores invenções coletivas da humanidade, permitiu a criação de uma economia em escala, o que seria impensável em um mundo agrícola. Com sua aglomeração de processos complexos, a cidade torna possível a civilização contemporânea.
Em 1800, a maior cidade do mundo era Londres, na Inglaterra, com cerca de um milhão de habitantes. Em 1960, o planeta tinha 111 cidades com mais de um milhão de pessoas. Em 1985 já eram 280 e hoje mais de 300, das quais 13 estão no Brasil. O número de megacidades (com 10 ou mais milhões de habitantes) subiu de cinco em 1975 para 14 em 1995. Ou seja, em apenas 20 anos mais que dobrou o número de megacidades.
A cada ano, mais de 60 milhões de pessoas em todo o mundo migram para as cidades. Em 2008, mais da metade da população da Terra já estava morando em cidades. Estima-se que em 2050 pelo menos 70% da população do mundo estará concentrada nas cidades e megacidades.
Algumas análises mostram que as áreas urbanas já são responsáveis por mais de 80% das emissões de carbono e 60% do consumo de água potável do planeta. As cidades, que não ocupam mais que 3 a 5% do espaço do mundo, consomem mais de 75% dos recursos naturais.
No Brasil a situação também é bastante grave. Em 1975, 61,8% dos brasileiros viviam em cidades. Em 2000 já eram 81,2% e em 2015 serão 87,7%. Na verdade, em duas gerações deixamos de ser um país rural para ser um país urbano. Nossas cidades tiveram que acomodar entre 1950 e 2000 aproximadamente 120 milhões de brasileiros, provenientes do crescimento vegetativo e de correntes migratórias do mundo rural para o urbano.
No caso brasileiro, as cidades médias também apresentam maior crescimento populacional que as grandes cidades, com um percentual em torno de 2% ao ano, acima da média nacional. Esta migração acontece pelo simples fato de que a humanidade procura as cidades porque as oportunidades de desenvolvimento humano, econômico e social tornam-se realizáveis dentro das condições de economia de escala, proporcionadas pelos aglomerados urbanos.
É nesse contexto que devemos ver as duas grandes oportunidades que temos à frente de modernizar nossa infraestrutura: a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, no Rio de Janeiro. A Fifa, organizadora da Copa, fixa prazos para várias mudanças, que envolvem: construção e remodelação de estádios, modernização de aeroportos, sistemas viários e hotelaria, além da reurbanização das doze cidades-sede do Mundial de 2014. Estima-se que cerca de 155 bilhões de reais serão injetados na economia brasileira até o último dia da competição.
Congestionamento e poluição
Dos graves problemas de infraestrutura de nossas cidades, vamos exemplificar analisando um dos principais, que atinge as grandes cidades, que é o trânsito e seus congestionamentos crônicos.
Historicamente, a explicação para a complexa situação do trânsito nas cidades brasileiras é o desenvolvimento urbano, que após a Segunda Guerra viveu uma explosão gigantesca. Na Europa, com cidades muito mais antigas que as americanas, as ações se concentraram na reconstrução urbana, privilegiando revitalizar, recuperar e reciclar áreas urbanas decadentes. Diferente dos Estados Unidos, onde o crescimento se deu pela suburbanização, numa visão de desenvolvimento urbano que privilegiou a expansão rumo a novos territórios. O acesso aos subúrbios americanos se deu por automóveis, via highways. Os subúrbios se desenvolveram atraindo condomínios e malls.
O Brasil foi muito influenciado por esse modelo americano. Começou a ganhar corpo por aqui a proposta de se oferecer casas e condomínios distantes das áreas centrais. Assim, foram nascendo bairros como Alphaville em São Paulo e Barra da Tijuca no Rio de Janeiro. A opção de promover a mobilidade urbana pelo automóvel gerou o crescimento exponencial da frota, transformando as cidades em áreas sujeitas a congestionamentos crônicos. O transporte público de massa foi praticamente negligenciado.
"Cidade inteligente é a que otimiza a capacidade da infraestrutura já existente. Com o uso inteligente de tecnologias, o mesmo número de ruas suporta muito mais automóveis, ônibus ou VLTs, além de veículos limpos, como as bicicletas e outras opções leves de transporte"
A contrapartida pela opção no uso intenso do automóvel como meio de locomoção é o congestionamento e a poluição, como sabemos. A cronificação dos congestionamentos afeta negativamente a qualidade de vida e a produtividade das cidades. Os problemas de congestionamento não irão se resolver colocando-se mais lombadas e mais semáforos. Nem abrindo mais ruas e construindo-se mais viadutos. Aliás, o poder público não tem mais espaço, dinheiro e nem tempo para abrir novas vias nas grandes cidades.
Mas a tecnologia nos permite construir sistemas de controle que previnam congestionamentos. Ou que disciplinem o acesso a regiões centrais, por meio de sistemas automáticos de pedágios urbanos. Estes poucos exemplos simbolizam que podemos pensar em substituir matéria-prima por conhecimento.Embora não seja possível construir um prédio com bits, podemos usar os bits para criar materiais e projetos mais inteligentes, construindo prédios com menos tijolos e cimento e mais sustentáveis ecologicamente.
As grandes cidades estão diante de grandes desafios. A tecnologia está cada vez mais barata e acessível. Existem bilhões de sensores, redes de comunicação e capacidade computacional suficientes para processar informações em quantidades incomensuráveis. Redes wireless podem ser usadas não apenas para conectar notebooks, mas também para conectar sensores.
Uma cidade inteligente é a que otimiza a capacidade da infraestrutura já existente. Com o uso inteligente de tecnologias, o mesmo número de ruas suporta muito mais automóveis, ônibus ou VLTs, além de veículos limpos, como as bicicletas e outras opções leves de transporte. Também é menor o consumo de recursos como água e energia, diminuindo-se o seu desperdício. Não bastasse, muitas vezes os investimentos em tecnologia tendem a ser bem menores do que investimentos em obras físicas. Infelizmente, nossas cidades ainda estão no mundo analógico... Mas a oportunidade é agora.
*Cezar Taurion é economista, mestre em Ciências da Computação e gerente de Novas Tecnologias da IBM
A ORLA DE PORTO ALEGRE E A COPA DE 2014
Jefferson
A orla de Porto Alegre e a Copa 2014
Em artigo, secretário gaúcho defende a integração de ações nas cidades ribeirinhas
Região das docas, em Porto Alegre (crédito: Paulo Roberto)
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Paulo Odone de Araújo Ribeiro*
postado em 15/03/2010 18:57 h
atualizado em 09/08/2010 12:36 h
A sanção do projeto de revitalização do Cais Mauá pela prefeitura de Porto Alegre, no começo de março, encerrou uma etapa de plenos esforços da capital e do governo do estado. Representa um momento histórico para todos os gaúchos, que finalmente poderão desfrutar um de seus mais belos cartões-postais. Significa, ainda, um incentivo para que levemos um projeto de desenvolvimento para as orlas de outros municípios. Agindo dessa forma, com a intenção de agrupar diferentes visões em favor do bem comum do estado, damos um passo fundamental para fazer da Copa do Mundo 2014 um momento inesquecível. Para isso, é imprescindível que exista uma consciência conjunta sobre a necessidade de integração entre os municípios da orla do Guaíba e da região do Delta do Jacuí.
Tendo em mente essa concepção de unificar esforços e expandir ações, no último sábado a Secretaria da Copa do estado promoveu, pela orla do Guaíba, uma visita técnica que contou com a presença de um representante do Banco Mundial, o egípcio Sameh Wahba. O objetivo era avaliar um possível tratamento de revitalização da orla não apenas de Porto Alegre, mas também da Região Metropolitana. Mostrando que a causa mobiliza grande parte dos gaúchos, compareceram prefeitos e representantes de Barra do Ribeiro, Guaíba, Eldorado do Sul, Porto Alegre, Canoas, Triunfo e Nova Santa Rita.
Esse futuro projeto deve contemplar a integração das orlas metropolitanas pelo viés da sustentabilidade – turística, econômica e ambiental, com os municípios fazendo parte de um planejamento detalhado que permita a cada um oferecer seus atrativos particulares. Seria uma revolução no potencial turístico e econômico da Região Metropolitana. Para que isso ocorra, no entanto, é preciso que trabalhemos unidos e com afinco, independentemente das preferências partidárias. Porque a realização do Mundial no Brasil não resolve automaticamente os nossos problemas, mas é indiscutível que se trata de um gatilho para solucionar questões históricas de infraestrutura.
O ideal é que o resultado dessa empreitada seja sentido de forma imediata já em 2014, quando Porto Alegre sediará jogos da Copa do Mundo. Evidentemente, o Rio Grande receberá um grande contingente de turistas ansiosos por alternativas de cultura, gastronomia e lazer, querendo conhecer a fundo tudo que o estado tem a oferecer. Na Alemanha, em 2006, por exemplo, de cada 10 turistas, apenas quatro assistiram aos jogos no estádio. O restante viajou para lá com o objetivo único de aproveitar as Fan Fests, conhecer as cidades e vivenciar o clima do Mundial.
Esse é o tipo de iniciativa que estamos privilegiando ao pensar na preparação do estado para 2014. Porque mais importante do que tornar-se um acréscimo nas opções voltadas para o turismo durante o Mundial é que, no futuro, as orlas renovadas permanecerão à disposição de todos gaúchos.
*Paulo Odone é Secretário Extraordinário da Copa 2014 no Rio Grande do Sul